پایان نامه آینده نگاری ترافیک کانتینری بنادر جنوبی ایرانی در افق 1404 (مورد کاوی ترمینال کانتینری بندر شهید رجایی)

پایان نامه کارشناسی ارشد رشته دریانوردی گرایش حمل و نقل دریایی

(موردکاوی ترمینال کانتینری بندر شهید رجایی)

بهمن ماه 1390

چکیده

در این تحقیق سناریوهای آینده نگاری ترافیک کانتینری بندر شهید رجایی به منظور تحلیل ظرفیت آن بندرجهت جذب و انتقال بخشی از تقاضاهای بالقوه آن بندر در سال 1404 مورد پژوهش قرار گرفته است. در این تحقیق، به کمک بررسی روندها و رویدادهای صورت گرفته در حوزه های اقتصاد، تجارت و حمل و نقل دریایی،تحولات کشتیرانی، بندر و پسکرانه جهت انتقال بخشی از کانتینرهای عبوری از این بندرتحت پنج سناریو مطرح گردیده است. سناریوی آینده نگاری ترافیک کانتینری بندر شهید رجایی به وسیله روش سناریو که برای تصویرسازی آینده در شرایط عدم اطمینان به کار می رود، وضعیت آینده های قابل تصور را  بر اساس سه تم اصلی شامل؛ جغرافیایی، فنی و اقتصادی بسط داده شده است. نتایج حاصله از طرح سناریوهای مطرح شده نشان می دهد که کل  تقاضای کانتینرهای بندر شهید رجایی  بر مبنای  مدل عمومی تعریف شده در سال 1404 تحت پنج سناریو خوشبینانه، خوشبینانه-میانه، میانه، میانه – بدبینانه و بدبینانه به ترتیب برابر با 43830470، 17511835، 7218285، 4453726 و 3062277 تی ای یو خواهد بود و از سویی دیگر تعدادگنتری کرین ها، ترانستینرها، کشنده ها، تعداد اسکله ها و اراضی پسکرانه ها در صورت بروز برخی از سناریوهای مطرح شده،  پاسخگوی تقاضاهای ترافیک کانتینری آن بندر در سال 1404 نمی باشد.

فصل اول : کلیات

 1-1مقدمه

حمل و نقل همواره از مهمترین بخشهای مرتبط باهرگونه فعالیتهای تولیدی و خدماتی به شمار رفته و یکی از عوامل مؤثر در رشد و توسعه اقتصادی هر کشور محسوب می گردد. از بین بخشهای متفاوت حمل و نقل (زمینی، هوایی و دریایی)، بخش حمل و نقل دریایی بنا به دلایل اقتصادی از جمله، هزینه پایین­ترحمل و نقل در مقایسه با سایر بخشها و همچنین، حجم بسیار بالا و ظرفیت فوق­العاده، مهمترین بخش محسوب می گردد. با توجه به سهم بسیار بالای بخش حمل و نقل دریایی در صرفه جویی هزینه ها، این بخش غالباً نقش فعالی در القای اصلاحات و خواسته­های خود به سایر بخشها دارد. شبکه حمل و نقل به ویژه در بخش دریایی، به دلیل گستردگی ارتباطات جهانی و مبادلات بین­المللی، همواره در معرض تغییرات محیطی قرار داشته و دارد. این تغییرات را می­توان بصورتهای تکنولوژیکی، سیاسی، اقتصادی و اجتماعی در نظر گرفت که هر یک به نوعی می تواند بر نحوه عملکرد سایر بخشها و همچنین بر شبکه حمل و نقل تأثیر گذار باشد (غروی، 1381).

یکی از مهمترین تغییرات تکنولوژیکی، پیدایش کانتینر و گسترش کاربرد آن در سطح وسیع در شبکه حمل و نقل                 بین المللی است. کانتینر به دلیل امتیازات خاص خود، به سرعت در شبکه حمل و نقل رسوخ پیدا کرده و کلیه کشورهای جهان را ملزم به اصلاح سیستم حمل و نقل خود نموده است.کانتینری کردن به معنای جابجایی محموله ها در کانتینرها، سیستمی است که در دریا و خشکی پیشرفت کرده است، کانتینری شدن حمل و نقل بین المللی از اواخر دهه 60 میلادی با ورود کانتینر آغاز شده و در دهه 70 میلادی توسعه یافته است (غروی، 1381).

با توجه به گرایش روز افزون ناوگان حمل و نقل دریایی جهان در جهت کانتینری نمودن محمولات، جهت پاسخگویی به نیازهای واردات و صادرات هر کشور، بدون شک کانتینریزاسیون به عنوان اصلی ترین مشخصه توسعه اقتصادی کشورها محسوب شده و بخش قابل توجهی از اقتصاد هر کشور را تشکیل می دهد. اهمیت این موضوع وقتی قابل ذکر است که امروزه  بیش از 90 درصد کالاهای تجاری توسط حمل و نقل دریایی جابه جا می گردد و در این روش نیز سهم حمل و نقل کانتینری در حال افزایش می­باشد، اگر چه تعیین ارزش مالی محمولات در حمل و نقل کانتینری، تقریباً غیر ممکن است اما صندوق توسعه و تجارت سازمان ملل ارزش آن را تا حدود 5 درصد مجموع تجارت جهانی برآورد کرده است( صفارزاده و همکاران، 1385).

در ابتدای این فصل توضیح مختصری در خصوص اهمیت مسئله آینده نگاری ترافیک کانتینری بندر شهید رجایی ارائه شده و سپس اهداف تحقیق به طور خلاصه شرح داده می شود و در ادامه روش های دست یابی به این اهداف نیز مشخص خواهد شد .

  2-1بیان مسئله

کشور ایران با حدود 3000 کیلومتر مرز دریایی، موقعیت ویژه ای در منطقه و نیز به لحاظ ارتباط با آبهای جهان از اهمیت فوق­العاده ای در بخش حمل و نقل دریایی برخوردار است و از سویی دیگر با قرار گرفتن در مسیر تجارت جهانی موقعیت بسیار ممتازی دارد که می تواند منشأ درآمدهای اقتصادی فراوانی باشد، همچنین ایران به دلایل مختلفی از جمله جغرافیای دریایی، داشتن موقعیت مناسب در بین کشورهای اروپایی و آسیای میانه، دسترسی به خلیج فارس و دریای عمان در جنوب و دریایی خزر درشمال و قرار گرفتن در مسیر کریدور شمال- جنوب و نیز شرق- غرب به عنوان چهار راه تجارت جهانی مطرح است (طرح جامع بنادر ایران، 1383).

از این رو کشور ایران به منظور دستیابی به سهم بیشتر در این صنعت (ازنظر تناژ و درآمد)، چاره­ای جز تقویت                   ظرفیت­های باالقوه و اجرای طرح­های توسعه­ای شبکه حمل و نقل، ایجاد زیرساختهای مرتبط، سرمایه گذاری، مدیریت و توسعه تجهیزات و منابع انسانی در بنادر را نخواهد داشت و از آنجایی که بر اساس نتایج مطالعات طرح جامع بنادر کشور ظرفیت عملیاتی بنادر کشور درسال 1394 به 160 میلیون تن خواهد رسید که نیمی از آن (7 میلیون تی ای یو) به صورت کانتینری می­باشد، بنابراین شناخت فاکتورها و عوامل مؤثر بر ترافیک کانتینری در بنادر کشور و در نظر گرفتن طیف وسیعی از حالت­های ممکن در عملیات کانتینری در سال­های آتی به منظور استفاده از ظرفیت و پتانسیل­های کشور در این صنعت و برنامه ریزی جهت ایجاد زیرساخت­های لازم برای تحقق اهداف خویش بسیار حائز اهمیت است. بی تردید در این چارچوب مطالعه و تحقیق در خصوص وضعیت­های ممکن در آینده ممکن ترافیک کانتینری بنادر کشور به عنوان یک برنامه استراتژیک در بخش حمل و نقل دریایی و به ویژه حمل و نقل کانتینری مطرح بوده و می­تواند در بر گیرنده تمامی جوانب اقتصادی، اجتماعی، فرهنگی، سیاسی و عمرانی ملی با نگرش به سند چشم انداز توسعه بیست ساله کشور[1]موجب گردد تا کلیه سرمایه گذاری­ها در توسعه این بخش با هماهنگی بیشتر دستگاهها و در چارچوب اهداف مشخص و اولویت­بندی شده به نتیجه مطلوب­تری دست یابد و منجر به ساخت، توسعه و تجهیز بنادر در ابعاد لازم، استفاده از تجهیزات پیشرفته و نهایتاً استفاده از تکنولوژی مدرن اطلاعاتی و نهادینه سازی جهت پذیرش مناسب محمولات، افزایش میزان ترانزیت، ترانشیپ، واردات و صادرات و به ویژه صادرات غیر نفتی به منظور دست یابی به امری حیاتی در افزایش رشد اقتصاد ملی و توسعه پایدار گردد. از آنجا که در معادلات سیاسی و اقتصادی و لجستیکی کشور در قرن بیست و یکم، نقش بنادر بسیار حساس و سرنوشت ساز است، بنابراین برای ایجاد و حفظ کریدورهای جابجایی کالای منطقه در کشورمی بایست بنادر خود را با ظرفیتی مناسب، تجهیزات مدرن و پیشرفته، ایمن و سریع مجهز نماییم و این اهداف بدون برنامه ریزی و داشتن اطلاعات کافی از حالت های ممکن درامر جابه جایی محمولات محقق نخواهد شد(طرح جامع بنادر ایران، 1383).       

بنابراین در این تحقیق به دنبال آن هستیم تا حجم تقاضاهای بالقوه ترافیک کانتینری بندر شهید رجایی در حالت­های مختلف را تعیین نماییم. در این تحقیق هدف از آینده نگاری، پیش بینی بر مبنای مدل های اقتصادسنجی آینده و گذشته نیست، بلکه این تحقیق تلاش می­نماید تا با ایجاد تغییر در فاکتورهای موثر در صنعت حمل ­و ­نقل کانتینری، آینده های این صنعت در سال 1404 را پیش­بینی نماید تا از این طریق حالت­های مختلف توسعه و یا ایجاد زیرساختهای جدید به منظور افزایش حجم عملکرد بنادر کشور در دستور کار برنامه­ریزان بندری قرار گیرد. با توجه به اینکه پیش نیاز چنین هدفی داشتن برنامه ریزی صحیح و جامع بوده و هیچ برنامه­ریزی نیز بدون  مطالعه و پژوهش محقق نخواهد شد و نظر به اینکه سال 1404 سال پایان سند چشم انداز کشور می باشد، بنابراین آینده- نگاری ترافیک کانتینری بندر شهید رجایی از سال 1390 لغایت 1404 با توجه به اصلی­ترین متغیرهای اثر گذار با رویکردی متفاوت می­تواند پیش نیاز و مأخذی برای برنامه­ریزی در پانزده سال آتی حمل و نقل دریایی در آن بندر باشد .

1-3 اهمیت،ضرورت و کاربرد نتایج

نظر به اینکه برنامه ریزی مبنای توسعه اقتصادی هر کشور محسوب شده و به منظور ایجاد هر برنامه­ای نیز تصویری هرچند خام و مختصر مورد نیاز است و از آنجا که آینده نگاری موضوعی است که به طور خاص با جهان در حال تغییر کنونی عجین شده و بنابراین محققین را وادار می­سازد کند تا به منظور مواجه منطقی با فرصتها و تهدیدهای احتمالی ، آینده­ای هرچند مبهم، اما منسجم  را بر اساس روندها و رویدادهای گذشته و موجود پیش­بینی نمایند. در بخش حمل و نقل دریایی داشتن تصویری از وضعیت آتی به منظور ارائه برنامه­های جامع ضرورتی اجتناب-  ناپذیر است. حمل و نقل کانتینری روند رو به رشدی را در سال های اخیر تجربه نموده و این تحقیق تلاش می­نماید تا با نگاهی علمی اهمیت و لزوم توجه به این موضوع را در بندر شهید رجایی بیان نماید.

یکی از مهمترین دلایل انتخاب موضوع این تحقیق را می­توان احتمال از بین رفتن موقعیت بندر شهید رجایی در زنجیره حمل و نقل بین المللی دریایی در سال های آتی بر شمرد. این تحقیق با شناسایی متغیرهای اثرگذار بر حمل و نقل کانتینری می تواند حساسیت این بخش بر هر یک از متغیرها را نشان دهد. در نتیجه بیشترین کاربرد این تحقیق در جامعه برنامه­ریزی حمل و نقل کشور و خصوصا" در بخش حمل و نقل دریایی متصور می­باشد. هر نوع تغییری که در متغیرها ایجاد شود می تواند سرمنشا تغییرات بعدی در حجم ترافیک کانتینری و متعاقبا تعداد تجهیزات اصلی مورد نیاز گردد. برخی دیگر از کاربردهای این تحقیق عبارتند از:

استفاده از آن در تدوین برنامه جامع بندر شهید رجایی در سال های آتی

استفاده از آن به عنوان پیش نیازی در تهیه برنامه های استراتژیک درایجاد بازارهای جدید در بندر شهید رجایی.

استفاده از آن به منظور مقایسه برخی از شاخص های عملیاتی بندر شهید رجایی با بنادر مهم منطقه و جهان.

فراهم آوردن پیش نیازی برای اصلاح ساختار نظام عملیات کانتینری موجود در بندر شهید رجایی و برنامه ریزی در جهت افزایش کارایی در آن بندر.

استفاده از آن به منظور ارزیابی اقتصادی سرمایه گذاری های در نظر گرفته شده آتی در بندر شهید رجایی و پیشگیری از هدر رفتن منابع مالی موجود و اولویت بندی در سرمایه گذاری ها.

برنامه ریزی در جهت جلب خطوط اصلی کشتیرانی پس از رفع موانع ظرفیتی و تجهیزاتی در بندر شهید رجایی در جهت افزایش ظرفیت عملیاتی در آن بندر.

1-4 اهداف تحقیق

هدف اصلی این پژوهش بررسی و تعیین حجم تقاضای های بالقوه ترافیک کانتینری بندر شهید رجایی در سال 1404 و ارزیابی آن با میزان عرضه خدمات کانتینری قابل ارائه در آن بندر می باشد.

اهداف فرعی این تحقیق عبارتند از :

تعیین تعداد  تجهیزات عملیات کانتینری  شامل گنتری کرین ها، ترانستینر ها وکشنده های مورد نیاز جهت پاسخگویی به تقاضای ترافیک کانتینری در سال 1404 .

تعیین میزان اراضی پشتیبانی مورد نیاز جهت پاسخگویی به تقاضای ترافیک کانتینری بندر شهید رجایی در سال 1404

تعیین تعداد اسکله های کانتینری مورد نیاز جهت پاسخگویی به تقاضای ترافیک کانتینری بندر شهید رجایی در سال 1404

1-5 فرضیات تحقیق

این مطالعه برای پاسخ­گوئی به فرضیاتی طراحی شده که در اینجا بعنوان فرضیات اصلی تحقیق شناسایی شده و هسته اصلی تحقیق نیز بمنظور پاسخ­گوئی به این فرضیه ها طراحی طراحی شده اند. فرضیه اصلی این تحقیق مستقیما به تعیین کمی حالت­های مختلف تقاضای ترافیک کانتینری بندر شهید رجایی در سال 1404 خواهد پرداخت. مهمترین فرضیاتی که در این تحقیق پرداخته خواهد شد عبارتند از:

فرضیه اصلی:

خدمات کانتینری قابل ارائه موجود در بندر شهید رجایی پاسخگوی حجم تقاضای ترافیک کانتینری آن بندر در سال 1404 نمی باشد.

فرضیات  فرعی:

تعداد تجهیزات عملیات کانتینری شامل گنتری کرین ها، ترانستینرها و کشنده های مورد نیاز بندر شهید رجایی پاسخگوی تقاضاهای بالقوه ترافیک کانتینری در سال 1404 نمی باشد .

میزان اراضی پشتیبانی مورد نیاز بندر شهید رجایی پاسخگوی تقاضای ترافیک کانتینری در سال 1404                  نمی باشد.

تعداد اسکله های کانتینری مورد نیاز بندر شهید رجایی پاسخگوی تقاضای ترافیک کانتینری در سال 1404 نمی باشد.

1-6 قلمرو زمانی و مکانی تحقیق

با توجه به هدف های بیان شده در این مطالعه، از میان بنادر جنوبی کشور، بنادری که به امر حمل و نقل کانتینری با ظرفیت بیش از یک میلیون تی ای یو اشتغال دارند،  پرداخته خواهد شد. بنابراین  این تحقیق به مورد کاوی مهم ترین ترمینال کانتینری ایران یعنی ترمینال کانتینری بندر شهید رجایی از سال 1390 لغایت 1404 خواهد پرداخت.

1-7 روش تحقیق

این تحقیق از نوع کاربردی بوده و بر مبنای مطالعات کتابخانه ای، بررسی اسناد و نیز مطالعات میدانی انجام می شود. با توجه به اینکه هدف این تحقیق آینده نگاری می باشد، از روش سناریو برای تجزیه و تحلیل داده­ها و اطلاعات استفاده خواهد شد.

1-7-1 روش گردآوری داده ها

در این تحقیق روندها و رویدادها از مطالعات کتابخانه­ای، بررسی اسناد، مدارک، کتاب­ها، مقالات و جستجوی اینترنتی استخراج خواهند شد وآمار و داده های لازم نیز ازگزارش های منتشر شده از سازمان تجارت جهانی، بانک جهانی و سازمانهای توسعه­ بین المللی نظیر آنکتاد، اسکاپ و همچنین  مرکز آمار ایران، بانک مرکزی، سازمان بنادر و دریانوردی ایران و شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی استخراج  خواهند گردید.

1-7-2 روش تحلیل داده ها

در تحلیل داده­ها به وسیله متدولوژی سناریو، اطلاعات فنی عملیات کانتینری در حالت­های مختلف تقاضای های کانتینری بندر شهید رجایی محاسبه محاسبه خواهد گردید و در نهایت با رویکردی تطبیقی به بررسی وضعیت­های مختلف عملیات کانتینری بندر شهید رجایی در سال 1404 پرداخته خواهد شد که این محاسبات شامل تعیین ظرفیت تسهیلات بر مبنای مشخصات ابزارهای کنونی و روندهای تکنولوژی بوده وآنگاه برآوردهای مالی آنها را محاسبه خواهد گردید.

1-8 ساختارتحقیق

با توجه به هدف های پیش رو این تحقیق در چهار گام انجام می­گردد:

- در گام اول، با استفاده از تحقیقات و پروژه های انجام شده توسط اسکاپ  حجم ترافیک کانتینری جهان در سال 2025  بر اساس سناریو های تعریف شده محاسبه خواهند گردید.

- در گام دوم، با توجه به بررسی­ و مطالعه سهم عملکرد ترمینال کانتینری بندر شهید رجایی از حجم کانتینری جهان  در سال های گذشته ، حجم ترافیک کانتینری آن بندر از حجم کانتینری جهان در سال 1404 بر اساس سناریو های تعریف شده محاسبه و تعیین خواهند گردید.

- در گام سوم، بر اساس حجم ترافیک کانتینری بندر شهید رجایی در سال 1404 تعداد تجهیزات و ظرفیت تسهیلات کانتینری مورد نظر این تحقیق بر اساس سناریو های تعریف شده محاسبه و با تعداد تجهیزات و ظرفیت تسهیلات موجود جهت ارزیابی  در نحوه پاسخگویی آن بندر در سال 1404 مشخص خواهند گردید.

1-9 نوآوری تحقیق

مطالعات انجام شده عمدتا" در صدد بوده­اند تا بر مبنای داده­های گذشته به پیش بینی حجم ترافیک کانتینری بپردازند، اما در این تحقیق در صدد آن هستیم تا بر مبنای اطلاعات گذشته، حال و با استفاده از روش سناریویی آینده­های ممکن ترافیک کانتینری را تصویرسازی نماییم که استفاده از این روش­ به نسبت سایر روشهای کارگرفته شده در تحقیقات پیشین بسیارمتفاوت است .

1-10 استفاده کنندگان نتایج تحقیق

مهم­ترین استفاده کنندگان از روش ها و مدل ارائه شده در این تحقیق عبارتند از مدیران ترمینال­های کانتینری، سازمان بنادر و دریانوردی ایران، وزارت راه و شهرسازی ایران، دانشجویان ، محققین و یا کاربرانی که به نحوی با امور مربوط به مدیریت منابع، لجستیک، مدیریت مالی حمل و نقل دریایی، بهره­وری درون ترمینالی و زنجیره­های تامین و توزیع کالا در ارتباط می­باشند.

Abstract

This research is devoted to capacity analysis in Shahid Rajaee Port (SRP) for container demand in 2025 through analyzing the events and processes of International economic, Trade, Shipping, Port and hinterland in order to have some of the passing containers in this port.

Hence scenario analysis is the basic methodology for future forecasting; some scenarios have been developed according to main analyzing agent, as scenario themes that are economical, geographical and technical. Achieving this objective, ESCAP methodology has been used to determine world container traffic in 2025.

Comparing the performance ratio of SRP’s container terminal with Iranian GDP, global GDP, and glolobal container demand, the traffic capacity has been determinad in the 2025 prespective.

The obtained results indicated that the total container demand for SRP defined under five scenarios as optimistic, optimistic-average, average, average-pessimistic and pessimistic will relatively 43830470, 17511835, 7218285, 4453726, and 3062277 TEU in 2025, respectively. On the other hand, the number of required equipments (Gantry Crane, Transtainer, and terminal tractors) and container yard capacities (Quay and Hinterland area) have been calculated based on the defined scenarios to compare with the available number of equipments and facility capacity. Finally the results indicated that the available number of Gantry cranes, Transtainers, Quays, as well as hinterland area capacities would not satisfy the container traffic volumes in case of occurring some of the stated scenarios in 2025. 

مراجع فارسی

استراتژی توسعه شرکت دریابان جنوب،1387،چشم انداز اقتصاد ایران،گزارش سوم،صص7-5.

اسمیت، آدام،(مترجم)ابراهیم‌زاده، سیروس،1357،  ثروت و ملل، تهران، پیام، صص2-1.

اشکریز،محمدرضا،1388،دانش مدیریت ترمینال کانتینر،مرکز تحقیقات،اسرار دانش، صص13-12.

 باورصاد، پرویز،1381، واگن خالی ایران در قطار ترانزیت، مجله ترابران شماره 31 .

بندر و دریا،1382، تخریب زیستگاههای ساحلی ناشی از فعالیت های بنادر، شماره 108- 109، صص 15-12 .

بهکیش،محمد مهدی، 1381، اقتصاد ایران در بستر جهانی شدن،نشر نی،چاپ دوم،صص50-61 .

چراغی، حسن ، 1388، سخنرانی در همایش ایمنی بنادر کشور

چینی چیان، مرتضی،1380، سیمای تجارت بین الملل، انتشارات دانشگاه علامه طباطبایی، چاپ اول، صص33-25

حقیقی، محمد،1388،بازرگانی بین الملل، چاپ هفتم، موسسه انتشارات دانشگاه تهران، صص38-35.

خوانساری، مسعود، 1382، سخنرانی در اجلاس ایرو 2003.

درخشان، احمد، 1381، حضور نیرومند بخش خصوصی اروپا در تجهیز ترمینال های کانتینری، مجله صنعت حمل و نقل، شماره 222، صص 53-49.

درخشان، احمد، 1381، نقش بالقوه ایران در زنجیره حمل و نقل بین المللی دریایی، صنعت حمل و نقل، شماره 217صص65-62

درخشان، احمد،1382،مدیریت زنجیره عرضه بین الملل، صنعت حمل و نقل، 227،صص59-56..

رشیدی، علی،1381، تحولات ساختاری در اقتصاد ایران و تنگناهای توسعه صنعتی، اطلاعات سیاسی اقتصادی، 183-184، صص 200-182 .

صفار زاده، محمود و عزیز آبادی، ابراهیم، 1385، حمل و نقل دریائی، انتشارات سازمان بنادر و دریانوردی

طرح جامع بنادر بازرگانی کشور با افق 1366، 1353،سازمان بنادر و کشتیرانی جمهوری اسلامی، تهران

طرح جامع بنادر بازرگانی کشور با افق 15 ساله،1373،سازمان بنادر و کشتیرانی جمهوری اسلامی، تهران

طرح جامع بنادر بازرگانی کشور،1383،سازمان بنادر و کشتیرانی جمهوری اسلامی، تهران

عالی شوندی، مصطفی،1371،مدل صف انتظار کشتی ها در بنادر ایران، پایان نامه کارشناسی ارشد،  دانشگاه تهران

عطرچیان، جواد،1382 ، کانال سوئز و نقش آن در توسعه کشتیرانی، شماره 233، صص62-63.

عطرچیان،جواد،1381، کریدور شمال جنوب،شماره 217صص62-65.

غروی، بهروز، 1380، با تدوین جدول ملی از سازمان تجارت جهانی امتیاز می گیریم، صنعت حمل و نقل، 206، صص16-6.

غروی، بهروز،1381،حمل ونقل یکپارچه تا پس کرانه، صنعت حمل و نقل،222،صص85-84 .

غروی، بهروز،1382،در سراشیب نزول،صنعت حمل و نقل، 230، صص10-9.

فرجی، یوسف، 1384، کلیات علم اقتصاد، شرکت چاپ نشر بازرگانی، صص351-349 .

،(مترجم)حمیدی،حمید،1387،راهکارهای اصلاح در بنادر،سازمان بنادر و دریانوردی.

کلهر، هما، 1383، طراحی شبیه سازی عملیات کانتینری، پایان نامه کارشناسی ارشد، دانشگاه آزاد تهران جنوب.

گزارش عملکرد بندر شهید رجایی، 1390، پایگاه الکترونیکی بندر شهید رجایی.

گزارش‌های مرحله دوم طرح‌ جامع بنادر بازرگانی کشور،1387، شرکت طرح نواندیشان، شرکت مهندسی مشاورین بندر هامبورگ( HPC).

گودرزی، هوشنگ، 1387، اصول حاکم بر سازمان تجارت جهانی، سازمان بنادر و کشتیرانی، جلد دوم، صص5-3.

مدد، محمد،1387،ترانزیت و برنامه ریزی بیست سال آینده، پایان نامه دکتری دانشگاه تهران.

مرشد، مصطفی،1374، بررسی افزایش ترمینالهای کالای متفرقه در بنادر ایران، پایان نامه کارشناسی ارشد، دانشگاه تهران .

مرکز تحقیقات سازمان بنادر و کشتیرانی، 1384، ملاحظاتی در تدوین نظام برنامه ریزی توسعه پایدار بنادر، سازمان بنادر و کشتیرانی، صص35-34 .

نخجوانی، سیداحمد،1382،اقتصادایران،مرکز آموزش و تحقیقات صنعتی ایران

نوبخت،عباس، 1388، سخنرانی درسمینار چالش ها و راهکارهای ترافیکی فراروی بندر شهید رجائی، بندر عباس

نیلی، مسعود، 1382، خلاصه مطالعات طرح استراتژی توسعه صنعتی کشور، تهران، دانشگاه صنعتی شریف، صص 31-25.

منابع انگلیسی

Amuzegar, J. (1977) Iran: An Economic Profile. Washington. DC: The Middle East Institute.

Banister.D. (1998) POSSUM: Final Report For Publication.The European Commission Publication, pp. 8-12.

Banster, D. and Erchman, J. (1997), Transportation investment and economic developmen, UCL press, P.3-5.

Banster. David. and Berchman. Joseph. (2000)  Transportation investment and economic developmen, UCL press, P.8-9.

Bavarsad, P. (1997) Iranian Potential As a Landbridbe For Carring Cargo To USSR Republic, Polymouth University, MSc Thisis, pp.150-170.

Bielli, M. and Boulmakoul, A. and Rida, M. (2006) Object Oriented Model for Container Terminal Distributed Simulation, European Journal of Operational Research, Vol. 175, pp. 1731-1751.

Burton, F. and Chaman, M. (1999) International Business, Irwin/Mc Graw-Hill U.S.A ,PP.48-51

Christopher, M. (1992) Logistics: The strategic issue, Chapman and Hall, pp.22-36.  

Cooper, M.C. (1997) Meshing multiple alliances, Journal of Business Logistics, Vol. 18, pp.1-8.

Cullinane, K. and Wang, T. and Song, D. (2006) The Technical Efficiency of Container Ports: Comparing Data Envelopment Analysis and Stochastic, Research in Transportation Economics, Vo. 16, pp.26-31.

Dagenais, M.G and Martin, G and Martin, F. (1987) Forecasting Containerised Traffic for port of Montreal (1981-1995), Transportation Research, A, Vol. 21A: Policy and Practice, No.1, pp.1-16.

Darzentas, J. and Spyrou, T. (1996), Ferry Traffic in the Aegean Islands: A Simulation Study, Journal of the Operational Research Society, pp.203-216.

Dekker, R. and Voogd, P. and Asperen, E. (2006) Advanced Methods for Container Stacking, ORSpectrum, Vol. 28, pp. 563-586.

Dewhurst, L. J. and West, R. G. (1990) Closing International Input-Output Models With Econometrically Determined Relationships, in: New Directions in Regional Analysis: Integrated and Multi-Regional Approaches, Anselin, M. (eds), Belhaven Press, London, PP. 171-186.

ESCAP/UNDP,(2001) Regional Shipping and Port Development Strategies:Under a Changing Maritime Environment, MPPM, Maritime Policy ana Planning Model, PP. 21-48.

        ESCAP/UNDP.and  KMI University. (2007) REGIONAL SHIPPING AND PORT DEVELOPMENT, Container Traffic Forecast, New York,pp. 22-43.

Esterhuyse, W. (1992) Scenario for South Africa-Instability and Violence or Negotiated Transition?, Long Range Planning, Vol. 25, No. 3, PP. 21-26.

Evangelista, P. and Morvilo, A.  (1999) Allian ces in Liner Shipping: an Instrument to Gain Operational Efficiency or Supply Chain Integration?, International Journal of Logistics: Research and Application, Vol.2, No.1, PP. 21-38.

Finlay, P.  (2000)  Strategic Management: An Introduction to Business and Corporate Strategy, 3rd  Mc Graw Hill, PP. 254-256.

Galer, G. and Kasper, W. (1982) Scenario Planning for Australia, Long Rang Planing, Vol. 15, No. 4, pp. 50-55.

Gambardella, L. and Mastrolli, M. and Rizzoli, A. and Zaffalon, M. (2001) An Optimization Methodology for Intermodal Terminal Management, Journal of Intelligent Manufacturing, Vol. 12, pp. 521-534.

Ginter, M .P. and Duncan, J. W. (1990) Macroenvironmental Analysis for Strategic Management, Long Range Planning, Vol. 23, No.6, PP. 91-100.

Günther, H. and Kim, K. (2006) Container Terminals and Terminal Operations, OR Spectrum, Vol. 26, pp. 107-116.

Hartmann, S. (2004) Generating Scenarios for Simulation and Optimization of Container Terminal logistics, Operation Research (OR) Spectrum, Vol. 26, pp. 171-192.

Imai, A, and Sun, X, and Nishimura, E. and Papadimitriou, S. (2005) Berth Allocation in a Container port: Using a Continuous Location Space Approach, Transportation Research, Part B, Vol. 39,  pp. 199-221.

International Continerization. (2004) Containerization Review, March, P13.

Johnson, G. and Scholes, K. (1988) Exploring Corporate Strategy, Piench Hall International, London, PP. 58-62.

Johnson,O. Shneerson, J. (1982) Port Economics, MIT Pub, pp.14-15.

      Jung, H. and Park, Y.M. and Lee, B. and Kim, K. and Ryu, K. (2006) A Quay Crane Scheduling Method Considering Interference of Yard Cranes in ContainerTerminals, Springer, Verlag Berlin Heidelberg, pp. 461-471.

Jungermann, H. and Thuring, M. (1987) The use of Mental Models for Generating ecnarios: A Psychological Analysis and Experiment, Judgmental forecasting,pp. 45-49

Khan, M. A. (1965)  Realistic Planning  for Transportation-A Flexible Approach, Long Range Planning, Vol. 22, No.5, PP. 128-136.

Khoshnevis, B.  and Asef-Vaziri, A. (2000) 3D Virtual and Physical Simulation of Automated Container Terminal and Analysis of Impact on In-Land Transportation, METRANS Transportation Center, University of Southern California, USA, pp. 1-25.

Kim, K, Lee, K. and Hwang, H. (2003) Sequencing Delivery and Receiving Operations for Yard Cranes in Port Container Terminals, International Journal of Production Economics, Vol. 84, (Issue 3), pp. 283-292.

Kim, K. and Kim, K. (2003) Heuristic Algorithms for Routing Yard-Side Equipment for Minimizing Loading Times in Container Terminals, NavalResearch Logistics, Vol. 50, pp. 498-514.

Kim, K. and Park, Y. and Jin, M. (2008) An Optimal Layout of Container Yards, OR Spectrum, Vol. 30, pp. 675-695.

King, W. (1986) Handbook of Strategic Planning, John wiley & Sons, New York. PP. 614 – 616.

Kleiner, A. (1995)  Creating Scenarios, In: The Fifth Discipline fildbook- The Art and Practice of the Learning Organisation, Scenge, M.P. and Roberts, Charlotte and others (eds), Nicholas Brealey Publishing, London, P. 275.

Kozan, E. (2000) Optimizing Container Transfer at Multimodal Terminals, Mathematical and Computer Modeling, Vol. 31, pp. 235-243.

Kozan, E. and  Preston,  P. (2006) Mathematical Modeling of Container Transfers and Storage Locations at Seaport Terminals, OR Spectrum, Vol. 28, pp. 519-537.

Kumar, A. (2000)  Energy scenario in South Asia, organization for The romotion of Energy Efficiency,OPET, India. Available also on www.teriin.org/opet

Kumar, V. (2001) International Marketing Rearch ,prentice Hall Inc,New jerecey ,PP.87-89

Lee, Y. and Chen, C. (2009) An Optimization Heuristic for the Berth Scheduling Problem, European Journal of Operational Research, Vol. 196, pp. 500-508.

Lensing, R.  (1995)  Foreign Exchange Constraints and Developing Countries, Economic Modelling, Vol. 12, No. 2, pp. 179-191.

Mandel, F.T. (1983)  Futures Scenarios and Their Uses in Corporate Strategy, In: The Strategic Management Handbook, Albert, J.K. (ed), MCGraw-HI11 Book, New York. Various Pages,pp.48-54

Millet, M. S. (1988) How Scenarios Trigger Strategic Thinking, Long Range Planning, Vol.21, No. 5, pp. 61-62.

Mitchell, B. R. and Tydemand, J. (1979) Structuring the Future-Application of a Scenario-Generation Procedure, Technological Forecasting and Social Change, Vol. 14, PP. 409-428.

Moorthy, R. and Teo, C. (2006) Berth Management in Container Terminal, the Template Design Problem, OR Spectrum, Vol. 28, pp. 495-518.

Mutry, K. and  Liu, J. and Wan, Y. and and Linn, R. (2005) A Decision Support System for Operations in a Container Terminal, Journal of Decision Support Systems, Vol. 39, pp. 309-332.

Nijkamp, P. and Blass, E. (1994) Impact Assessment and Evaluation in Transportation Planning, Kluwer Academic Publications, Dordrecht, The Netherlands.

Nishimura, E., Imai, A., Janssens, G. and Papadimitriou, S. (2009) Container Storage and Transshipment Marine Terminals, Transportation Research, Part E, (Article in Press).

Norse, D. (1979) Methodology: Development in the Techniques Employed in Forecasting-Scenario Analysis in Interfuturers, Furures, October, pp. 412-422.

OECD, (1996) Globalization and Linkages to 2020,Challenges and Opportunities ,OECD proceeding.Various pages

Picard, and Nguyen. (1987) Freight Transport Planning and logistics: Lecture Notes In Economics and Mathematical Systems, Beckman, M. and Krelle, W. (eds), Coference Proceeding of an International Seminar on Freight Transport Planning and Logistics Held in Bressanone, Italy, July, pp. 186-209.

Pierre. C. (2002) Strategic Alliances in Liner Shipping:An Analysis of “Operational Synergies, Laboratoire d’Economie de Nantes – CORRAIL University of Nantes Faculté des Sciences Economiques et de Gestion Chemin de la Censive du Tertre.pp.  500-508.

Porter, M. (1990) The competitive advantage of nation,Free press Pub. P.66-67.                                                    

Preston, P. and Kozan, E. (2001) An Approach to Determine Storage Locations of Containers at Seaport Terminals, Computers & Operations Research, Vol. 28, pp. 983-995.

Rodrigue, J.P. (2003) Transportation Geography, Ch5. http://people .hofstra. edu/geotrans

Schnaars, G.E. (1995) How to Develop and Use Scenarios, Long range Planning, Vol. 20, No. 1, pp. 105-114. and pp. 108-109.

Schoemaker's, P. (1995)  Scenario Planning: A Tool for Strategic Thinking,Sloan Management Review, Winter, PP. 25-40.

Steenken, D. and Vob, S. and Stahlbock, R.  (2004) Container Terminal Operation and Operations Research- a Classification and Literature Review, Operation Research (OR) Spectrum, Vol. 26, pp. 3-49.

Stokkle, P. R. (1990) Scenario Planning for Norwegian Oil and Gas , Long Range Planning, Vol. 23, No. 2. PP .17-26.

Tompson, A.and  Strickland .(2003) Strategic Management, Mc Graw Hill Pob,pp. 168-176.                 

Tongzon, J. (1991) A Model for Forecasting Future Supply of Shipping Services at Australian Ports, Maritime Policy and Management, Vol. 18, No. 1, pp. 55-68.

Vaziri, A. (2000) Cargo Handling Technologies:Center for Commercial Deployment of Transportation Technologies, University of Southern California, USA, pp. 16-40.

Vis, I. and De Koster, R. (2003) Transshipment of Containers at a ContainerTerminal: An Overview, European Journal of Operational Research, Vol.147, pp. 1-16.

Wigg, M.K. (1982) Planning for Uncertainly in Large Projects, in: New Dimensions of project Management, Kelley, J.A. (ed), Lexington Books, Lexington, Toronto, pp. 77-95.

Williams, W.E. (1980) The national Transportation Policy Study: Commission and its Final Report,Transportation Policy Study: Commission and its Final Report, Transportation Journal, Vol. 3, pp. 5-19.

Wolf, N.R. (1981) Forecasting the State of the Canadian Freight Transportation system to the Year 2000, in: Transportation Research for Social and Economic Progress, World Conference on Transport Research, Yerrell, J.S. (ed), Vol 2, Gower publishing, Aldershorts, Hants, England.

World Bank, Port Reforms. (2002), World Bank Pub,mod3, P. 52.

World Bank, World Development Report( 2002) World Bank Pub. PP.120-128.

World Bank. (2001) World Trade Statistics, Various Pages.

World Bank. (2002)  International Logistics Forum, Pub.P. 53.

www.worldbank.org/port toolkit/mod1/pdf. PP. 1-3.

Xu, Y. (1999) A Discrete Choice Based Facility Location Model for Inland Container Depots, PhD Thesis, West Virginia University, USA.

Zeng, Q. and Yang, Z. (2009) Integrating Simulation and Optimization to Schedule Loading Operations in Container Terminals, Computers & Operations Research, Vol. 36, pp. 1935-1944.